（一）最让我惊讶的是1.8带CVT变速器的普力马
    海马当初323的口碑非常不错。所以在试驾新一代普力马的时候，我的期望值还是蛮大的。
    【油门】
    普力马给人印象最深的就是它的油门了。它油门的调校非常细腻、灵敏。车在行驶中动力的调用收发由心，非常的舒服和享受。
    【起步】
    作为自动档车的起步，比起奥拓、锋范、汉兰达要略逊一些。但是比I30、科鲁兹、新君威却要强不少。再配合它细腻灵敏的油门调校，能够非常轻松地，用你所希望的各种速度起步。
    【刹车】
    刹车的调校也非常线性、非常清晰。在几款试驾的国产车中，对最终刹车后的停止点，是判断最准确的一款车型。
    这种对动力的及时响应、对刹车停止点的准确判断，能带给驾驶者更轻松、更愉快的驾驶享受。
.  【转向】
    普力马的方向盘调校比较中庸，即不是很省力的那一种，也不是很重手的路感非常清晰的那一种。
    它的方向盘总体来说不费劲，也具有一定的回馈韧性。能很清楚的感知转向轮的转向位置，但是对路面的坑凹之类回馈信息不是很清晰。
    【空间】
    空间就不必说了，这是新一代普力马最大的优势。把上下班自驾，和全家出门旅行很好的结合起来的一款车。
    【档箱】
    VT2型的CVT无级变速器，对驾驶的享受度是非常高的。可以看出海马在新一代普力马上，选用的配件和自己的调校上，都有很大的提升。
    对普力马印象最深的还有它的发动机。在高转速下声音不碎不裂、仍然很稳，几款国产车无出其右。好多人都在试驾完了后，急忙地打开普力马的发动机仓，关心它到底用的是什么发动机。
（二）最让我惊喜的是1.0自动档的新奥拓
    我一直认为，1.0排量这样的微车，最重要的就是外型。别说早已风靡全国的小QQ，就是BYD盗窃翻板的“标致107”，也是靠靓丽的外形而卖火的。
    我对拓拓还是很有感情的。
    但是，就算是对拓拓的感情不错，但我还是觉得新拓拓的外形设计真的不咋样。
    【起步】
    自动档的车在起步（或倒车）时，能用刹车来调控车速，比起那些必须要用油门车才能动起来的车，是一种非常棒的感觉。
    刹车缓缓地抬起，拓拓平稳地走了起来。
    在这次试驾的各款自动档车型中，我认为拓拓的起步是最出色的。
    【油门】
    新拓拓的油门，调控得非常细腻也非常敏锐。这使得行驶中通过油门去呼叫动力是非常平滑、非常随心的。在跑完新拓拓后，会非常强烈地以为，你是在开一辆1.3排量的小车。
    【档箱】
    现在自动档流行的趋势是档位越来越密，六速、七速乃至八速变速箱。档位更密，会给驾驶带来很多好处，其中非常重要的一点就是能有效地减少自动档换档时的顿挫感。
    新拓拓只有四速档箱，但是却调校得非常出色，换档平顺而连续，整个车走起来后，充满了享受感和轻松感。
    【转向】
    新拓拓抛弃了日系惯用的“一根手指就能打方向”的调校思想，取而代之的是略为重手的、富于路面回馈信息的调校方式。这一点很法国、很意大利。
    这样在转向方式下，方向盘和转向轮之间形成的灵敏而清晰地交流，使驾驶者更轻松更自如。
    【刹车】
    由于新拓拓用的是155胎，而和它同级的国产车用的普遍是165胎，所以新拓拓的刹车性能，估计是很多车友最关心的问题。
    因为划给我们做0-100直线加速的路段长度有限，我只能把新拓拓最高加速到85左右的车速，更高的刹车性能没有试过。但是在我所跑过的车速下，新拓拓的刹车还是非常棒的。
    【空间】
    设计微车，最重要的空间是什么？之前还真没想过这个问题。在几款小车比较下来之后，感触很深。
    微车最重要的空间应该是驾驶员的舒适性。
    这一点上，新拓拓在设计上非常出色，驾驶座腿部的舒适性，踏板安排的合理性，觉得比它的同门师兄雨燕更好。
.（三）说说1.4TSI配7速DSG双离合变速器的第六代高尔夫
    其实给我第三个惊喜的是1.6的六速手自一体的晶锐。只是许多车友都只关心高六怎么样，所以就说说高六吧。
    【档箱】
    说到这款高六，就不得不先说它的变速箱。高六1.4TSI的一切设计核心都是围绕着这款变速箱展开的。
    <1> 向档箱要动力
    以前七变速的档箱都是用在昂贵的大排量豪车上，其目的是为了更平顺的换档舒适性而采用。现在高六利用齿比更密的七变速的档箱来提升小排量车的响应动力，对今后小排量车的发展起着非常强烈的引领性效果。
    <2> 向变速箱要油耗
    我们都知道，行驶相同的距离，档位越高越省油。
    七变速器更密的齿比，能更早的升档。比如时速15公里，你的五变速器还在一档行驶，而七变速器这时已经是二档行驶了。用二档油耗来拚你的一档油耗，在市内拥堵路况下，哪个更省油，是一目了然的事情了。
    <3> 更优异的换档舒适性
    档位更多，齿比更密，升档后掉的转数就更少，升档时造成的顿挫感必然更小。
    再配上DSG双离合，高六的升档，是非常平顺的，可以说完全达到了CVT无级变速的享受度。
    <4> 单涡轮增压操控上极度的平稳性
  高六，用它的七变速器为我们带来了一次全新的革命。
    你挂D档，平稳行驶时，T是坚决不会介入的。七变速器保证了发动机转速一临近1750转的T介入转速就自动升档了。升档后转速又回落到1200转左右。这样就保障了你市内低速走走停停时，所有的升档都非常平滑顺畅。
    你挂S档，发动机的转速就一直维持在2000转以上，一接见2000转就自动降档了。这样做，就能保证整个行驶过程一直在T介入状态下运转，从而达到动力充沛、连续、平滑的驾驶享受。
    【起步】
    这绝非高六的强项。在松开刹车后要轻带油门才能走起来。起步的过程还是非常平稳的，油门轻重的响应也很到位。
    【油门】
    高六油门的调校很清晰。但是没有新嘉年华的饱满。新嘉年华细腻而饱满的油门，车能跟随你做出随心所欲的及时的动力响应。
    【转向】
    不知道高六是大众车中的另类，还是只有高尔夫才是大众真心打造的，它的驾驶环境和别的大众车完全不一样。
    低低地、包裹感很强烈的坐椅，姣小的、充满韧性回馈的方向盘，也忒象206了。
    【刹车】
    高六在S档（T介入后）的刹车性能非常好，对刹车后的停止点判断也很清晰。
    但是高六在D档低速时的刹车就很糟糕了。
    在最后即将刹停的一刹那，车会前冲出很长一段距离才停住。对最终停止点无法精确的判断，这对频繁的市内停车、或者充满人流自行车流的小巷穿行，驾驶者会急剧紧张和疲劳。
    关于高六的动力，我觉得一汽提供的数据有点水份。首先是T的介入点，感觉是在2000转以上，而不是资料上的1750转。还有就是资料上的220Nm最大扭矩，高六加速的凌厉性，远不如车重差不多，但只有200Nm最大扭矩的标致307。